sábado, 4 de enero de 2025

Advierten que el país podría perder su posición geoestacionaria internacional por el ajuste al sector espacial
Es por el desfinanciamiento del Gobierno para la construcción del satélite ARSAT SG1. "La plata está pero el satélite lleva meses parado", denunció Claudio Marín, el secretario general de FOETRA.




El secretario general del Sindicato de las Telecomunicaciones (FOETRA), Claudio Marín, advirtió por la 750 que el país podría “perder su lugar geoestacionario” para enviar sus propios satélites al espacio si no avanza de manera urgente con la construcción de proyectos que el Gobierno de Javier Milei tiene paralizados.

Marín afirmó que esto se debe a que en el mundo hay un organismo que regula la utilización del espacio, “porque la órbita es un recurso natural”. De lo contrario, sostuvo, “todo el mundo estaría ocupando el espacio de manera anárquica”.

Así, continuó: “Este organismo asigna espacios a cada país, pero hay que mantenerlos. Y eso significa poner algo en esa órbita. Si no lo haces, no dejas que otros lo ocupen, pero pasado cierto tiempo, esa órbita se asigna a otro país”.


Claudio Marín, Secretario General de FOETRA.

Freno a ARSAT 3 (SG1)

En concreto, denunció, eso es lo que podría suceder en Argentina si no se ocupa la órbita geoestacionaria. ¿Y Arsat-3? Marín explicó: “Ese satélite ya está completamente financiado y a mitad de producción”.

“La plata está, pero no se utiliza. No sé cuál será el destino de ese dinero. Pero la plata está. Y el satélite, que está en plena construcción, lleva meses parado. Ahora no sabemos ni el destino de la mitad del satélite ni el de la plata”, se lamentó.

Esto, además, se agrava por la constante fuga de cerebros que hay en la empresa estatal, de unas de las siete en todo el mundo que construye satélites propios y los envía al espacio.

“Se están yendo muchos profesionales. En Benavídez, la cantidad de compañeros y compañeras está disminuyendo porque se van a otros lugares donde los requieren. Son puestos que exigen muchísima formación”, señaló.

El principal motivo es la motosierra de Milei: “El 12 por ciento de la planta ya se ha ido. Y no solo no les pagaron un 50 por ciento, sino que, además, con esa deuda, resulta que ni siquiera los ajustes de la administración pública alcanzan”.

“Los ajustes que se hicieron violando derechos de negociación, otorgando aumentos de un gremio que no es el de Arsat, ni siquiera llegan a cubrir lo necesario”, con módicos aumentos del 1 por ciento mensual.



jueves, 2 de enero de 2025

NGAD: El caza de 300 millones de dólares que la Fuerza Aérea estadounidense considera demasiado costos
La Fuerza Aérea de Estados Unidos está desarrollando su caza furtivo de próxima generación en el marco del programa Next Generation Air Dominance (NGAD), pero está muy preocupada por los costes.
por Stavros Atlamazoglou




-Cada caza NGAD podría costar hasta 300 millones de dólares, un precio que la Fuerza Aérea duda en pagar después del programa F-35 de 2 billones de dólares.

-Para gestionar los costes, la Fuerza Aérea está explorando la posibilidad de trasladar algunas capacidades del NGAD al programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que implica el vuelo de drones no tripulados junto al NGAD para ayudar en las misiones. El objetivo es mantener la rentabilidad a la vez que se avanza en la superioridad aérea.


La Fuerza Aérea está preocupada por el aumento vertiginoso de los costes del nuevo caza furtivo NGAD

La Fuerza Aérea de Estados Unidos está trabajando en su próximo avión de combate furtivo, pero está muy preocupada por el coste.

Se estima que el F-35 Lightning II costará al ejército estadounidense más de 2 billones de dólares, por lo que la Fuerza Aérea teme que se repita el mismo resultado con el Next Generation Air Dominance (NGAD), el programa para desarrollar un caza furtivo de sexta generación.

Reducción de costes en NGAD

La Fuerza Aérea calcula que cada caza furtivo NGAD podría costar hasta 300 millones de dólares, lo que lo convierte en un avión terriblemente caro.

Y la Fuerza Aérea no parece dispuesta a pagar ese precio.

"El F-35 representa el límite superior de lo que nos gustaría pagar por un avión individual para esa misión. El F-15EX y el F-35 están más o menos en la misma categoría de costes. Sin embargo, me gustaría ir más abajo", dijo el secretario de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Frank Kendall, esta semana en la conferencia anual Air, Space & Cyber ​​de la Asociación de Fuerzas Aéreas y Espaciales.

Se estima que el programa F-35 costará 2 billones de dólares a lo largo de su ciclo de vida, según la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO). En términos de costo por avión, actualmente, la versión F-35A cuesta alrededor de 110 millones de dólares, la F-35C 117 millones y la F-35B 135 millones.

El F-35A es la versión de despegue estándar y por eso es más barata. El F-35C está diseñado para operar desde portaaviones y tiene una estructura de aterrizaje diferente. Por último, el F-35B es la versión de despegue corto y aterrizaje vertical que permite que la aeronave despegue y aterrice como un helicóptero. Esta capacidad es compleja, algo que se refleja en el precio de la variante.

“¿Es posible que observemos esa curva de Pareto y no haya nada en esa curva que sea más barato que un F-35? Eso es posible, sí, pero tenemos que hacer el trabajo. Tenemos que hacer el análisis y sabemos qué sería lo más ventajoso”, dijo Andrew Hunter, jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea.


F-35

El NGAD todavía está en desarrollo sin un contrato finalizado. El avión de próxima generación está diseñado para reemplazar al avión de combate furtivo F-22 Raptor en su función de superioridad aérea.

Para reducir costos, la Fuerza Aérea está considerando transferir algunas de las capacidades previstas del NGAD al programa de Aviones de Combate Colaborativo (CCA), que está diseñado para volar junto con el NGAD.

"Una vez que comience a integrar [aviones de combate colaborativo] y transferir algunos equipos, capacidades y funciones de la misión a los CCA, entonces puede hablar de un concepto diferente, potencialmente, para el caza tripulado que los controla, por lo que hay un alcance real allí", agregó el secretario de la Fuerza Aérea.

Los CCA mencionados por Kendall están destinados a servir junto con el NGAD y ofrecer opciones cinéticas adicionales. En esencia, serán controlados por el piloto del NGAD y estarán armados, ofreciendo vectores adicionales de ataque a un objetivo. Aunque la intención es que los CCA operen con inteligencia artificial, el objetivo general es tener un control humano estricto sobre la aeronave no tripulada.



martes, 31 de diciembre de 2024

El gran avión de combate de China: una evaluación técnica
por Bill Sweetman


La industria de los aviones de China celebró el cumpleaños de Mao Zedong con estilo, presentando tres desarrollos de aviones que comprenderán una familia de sistemas de guerra aérea para la década de 2030 y más allá. Uno, de Shenyang, parece un demostrador para un avión del tamaño de un caza con sigilo de próxima generación, posiblemente compatible con portaaviones. También era nuevo una variante de advertencia y control en el aire del avión Xi’an Y-20, el último en una línea incomparable de la vigilancia del aire.

El debutante más espectacular, haciendo su primer vuelo el 26 de diciembre fue de Chengdu Aircraft Industry Group: un avión de combate sigiloso que varios comentaristas anónimos en Internet chino identifican como el J-36. Es el avión de combate más grande diseñado y desarrollado en China, y el segundo más grande para volar en cualquier lugar en 35 años.

El J-36 (si ese es realmente su nombre) está diseñado para combinar el rendimiento supersónico con el sigilo todo aspecto. Ese es también el objetivo del programa de dominio aéreo de próxima generación de EE. UU., actualmente estancado por cuestiones de presupuesto y política (un segundo artículo de esta serie analizará los roles del J-36).

Puede haber más. Los comentaristas de Internet chinos anónimos con mejores registros de precisión que otros dicen que los recién llegados son parte de un "conjunto de té" de una guerra aérea y que aún no hemos visto la "tetera", el bombardero de sigilo H-20 de hace mucho tiempo; esto probablemente será un análogo al Northrop Grumman B-21. No obstante, el J-36 solo ha dado a los observadores suficientes para masticar.

Su revelación siguió el patrón como la aparición del caza J-20 exactamente 14 años antes. No se han publicado oficialmente detalles, y es poco probable que ninguno lo sea pronto, pero un prototipo para el diseño voló a la luz del día desde un aeródromo en un área urbana densa, y el gobierno chino permitió que se publicaran imágenes.

El avión fue perseguido por un J-20B de dos asientos, dando una buena indicación de su tamaño. Es más largo que el J-20, alrededor de 23 metros, y su ala de doble delta se extiende aproximadamente 19 metros, con alrededor de 200 metros cuadrados de área de ala (el área de ala del F-22 es de 78 metros cuadrados). Como comenté sobre el diseño del Tempest del programa de aviones de combate global, los deltas grandes y moderadamente barridos pueden acomodar mucho combustible y son muy útiles si el diseñador está buscando el largo alcance.

Las unidades de tren de aterrizaje principales con ruedas en tándem apuntan a un avión grande, ya que las unidades de una sola rueda, neumática y freno son inadecuadas en pesos superiores a aproximadamente 35 toneladas. La bahía principal de armas, de aproximadamente 7,6 metros de largo, y las bahías laterales complementarias para armas más pequeñas también sugieren un tamaño considerable. Un peso de despegue de 55 toneladas es una suposición razonable, dos tercios más que el J-20 y en comparación con un estimado de 82 toneladas para el Northrop Grumman B-21.

La forma de planta del J-36 habla inequívocamente de sigilo y velocidad supersónica. Es una versión modificada del Hopeless Diamond, el primer disparo de Lockheed Skunk Works en lo furtivo todo aspecto, que obtuvo ese nombre porque no se podía hacer volar con la tecnología de los años 70. Otra variación en la forma de planta se probó en 2003 con el demostrador de aviones de combate no tripulado X-47A Pegasus de Northrop Grumman, que voló. Una vez.

En el J-36, el diamante se estira en un doble delta para reducir la resistencia transónica y supersónica. Tiene una torcedura de vanguardia, un cambio en el ángulo de barrido. Eso no es ideal desde el punto de vista de la sección transversal del radar, pero, como lo han demostrado los diseños de flujo de arranque de Northrop Grumman, se puede vivir. Hay un borde ininterrumpido y una línea de chino alrededor del avión, y todas las aberturas del sensor están dentro de él (no es el caso con el J-20 y otros cazas). Esa es la base del sigilo todo aspecto.

No hay superficies de cola verticales ni superficies de control visibles que no sean los bordes de arrastre del ala, con cinco paneles en movimiento en cada lado y una detrás de cada motor; dichas superficies se llaman "elevones" (es posible que haya efectores de control de vuelo que aún no hemos visto, como los paneles con incrustaciones en la superficie superior del ala). Las líneas de bisagra de superficies de borde de arrastre parecen estar cubiertas por pieles flexibles. El par exterior de superficies se divide horizontalmente para formar ruderos de freno, como en el B-2 y B-21, y estaban completamente abiertos en todas las imágenes del primer vuelo.

Los elevones han proporcionado de manera confiable el control de tono y balanceo desde la década de 1950, pero dispensar con la cola vertical es un desafío, y más aún con un avión supersónico. El J-36 puede confiar en sus ruderos de freno cuando no está cerca de un enemigo. Pero, para el sigilo en una zona de amenazas, deberá mantenerlos cerrados y usar efectos aerodinámicos y propulsivos para mantener el final puntiagudo al frente, lo que nos lleva a otra característica casi única.




J-36 tiene tres motores, uno al lado del otro en la parte trasera del ancho cuerpo central. Las entradas de forma de careto similar al F-22, con labios barridos e inclinados, debajo del borde de ataque del ala, suministran a los motores izquierdo y derecho, y el motor central es alimentado por una entrada supersónica sin divergas sobre el cuerpo.

Los tres escapes del motor están por delante y por encima del borde posterior, que comprende lo que parece ser paneles articulantes. El refuerzo de recalentamiento de turbofán completo impondría cargas terrestres y acústicas temibles en la estructura del borde posterior (las trincheras en la parte trasera del Northrop YF-23 en el que sus escapes de los motores no soportaron el medio ambiente tan bien como se esperaba). Esto tiende a respaldar la idea de que los motores de J-36 no son imposibles para aceleración transónica.

Algunos comentaristas han sugerido que el J-36 tiene tres motores porque China no tiene un diseño de motor lo suficientemente grande como para alimentarlo en una instalación gemela. Esto no parece probable. Incluso si sus motores disponibles estuvieran entregando solo dos tercios del empuje requerido para un avión de doble motor del tamaño de una producción, podría construir un demostrador de escala lineal del 80 por ciento con dos tercios del área húmeda, y sería más fácil de desarrollar y más representativo de la configuración final.

Tiene que haber una buena razón para justificar la complejidad adicional. Una posibilidad es que los dos motores externos proporcionen suficiente empuje para el vuelo subsónico, mientras operan a pleno empuje y eficiencia máxima, y ​​el tercero se encuentra para un crucero supersónico.

Una variación de este tema sería tener un motor central optimizado para la vuelo supersónico, que entregaría algunas de las ventajas de un motor de ciclo variable sin su complejidad y riesgo (puedo escuchar a los logísticos gritando, a 12.000 km) pero en una configuración que podría equiparse más tarde con un VCE.

Un ex diseñador de aviones de combate sugiere que la disposición de TriJet podría estar influenciada por las consideraciones de estabilidad y control, lo que permite la vectorización simétrica de empuje en el tono con un motor inoperativo.

Las aletas del borde posterior proporcionarían vectorización de empuje en el tono cuando se usan simétricamente y en el rollo con el escape de los motores externos desviados asimétricamente (mientras se usa el motor central para el tono). Es completamente posible que el control fluídico (inyectar el aire de la corriente de ventilador asimétricamente en la boquilla) pueda usarse en el eje de guiñada.

Tres motores en la clase de empuje de 22.000 lb (10.000 kg o 100 kilonewtones) deberían ser suficientes para hacer del J-36 un supercrucero, una aeronave que puede volar supersónicamente sin usar la post combustión. Sus ángulos de barrido apuntan a hacer esto en Mach 1.8 a Mach 2.0 (1900 km/h a 2200 km/h, dependiendo de la altitud). La clave no es tanto lograr suficiente empuje estático, sino construir el motor para resistir las altas temperaturas a la salida de su compresor. La tecnología de motor de China se ha dirigido en esta dirección.

¿Agilidad? La alta maniobrabilidad es oposición a la combinación de cruceros y rango supersónicos, el F-22 es deficiente en este último, porque exige grandes fuerzas de control y un alto empuje instalado (y el peso que trae). La física es una limitación: los controles de vanguardia del J-36 y los sistemas de vectores de empuje deben proporcionar toda la fuerza de control para la aeronave, sin asistencia por estabilizadores verticales, canards o dispositivos de recuperación de tono como las extensiones del Sukhoi Su-57.

En cuanto a la necesidad de maniobrabilidad por parte de un avión sigiloso supersónico que empaca una carga de armas pesadas y sensores de largo alcance, se refiere al lector a la clásica película corta, Bambi conoce a Godzilla.

Aprenderemos más sobre el J-36, ya que sigue el patrón del J-20 a través de una fase de prueba previa y prueba de servicio. Hay otros rompecabezas sobre el diseño: ventanas de sensores electroópticos aparentemente grandes a ambos lados de la nariz, y un dosel teñido de oscuro que no sería legal en muchos estados de EE. UU. Pero una cosa se puede decir con firmeza: aquellos que acusan al ingeniero jefe de Chengdu Yang Wei y otros diseñadores chinos de ser copistas deben tomar asiento.

Bill Sweetman es un veterano y galardonado periodista y ejecutivo de la industria aeroespacial. Es el autor de Trillion Dollar Trainwreck: cómo el F-35 vacía la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.




Los aviones hipersónicos de China logran un avance en un vuelo de alta velocidad
Según CAS, el dron alcanzó una velocidad de Mach 7 antes de aterrizar de forma segura y estaba preparado para su reutilización. El avión, parte de la serie hipersónica MD, incluye modelos marcados MD-19, MD-21 y MD-22.


Dron hipersónico de China.

(Defense Security Asia) - Un nuevo video de la Academia de Ciencias de China (CAS) revela un logro importante por parte del país en tecnología hipersónica.

El metraje muestra un avión no tripulado, el MD-22, que se lanzó al espacio cercano utilizando un globo a gran altitud.

Según CAS, el dron alcanzó una velocidad de Mach 7 antes de aterrizar de forma segura y estaba preparado para su reutilización.

El avión, parte de la serie hipersónica MD, incluye modelos marcados MD-19, MD-21 y MD-22.

Comparten un diseño similar, con fuselajes en forma de cuña, alas delta y colas verticales gemelas.

Estos drones están diseñados para ser lanzados desde otros aviones, como el bombardero H-6M, para misiones de reconocimiento en áreas muy defendidas.

Su capacidad para volar a altitudes extremas y velocidades hipersónicas es clave para evitar las defensas enemigas.

Este desarrollo sigue los pasos de los aviones de vigilancia de la era de la Guerra Fría como el SR-71 de EE. UU. y el MIG-25R soviético, que dependían de la velocidad y la altitud para evitar amenazas.

Sin embargo, China ahora ha avanzado aún más, operando los únicos aviones hipersónicos conocidos del mundo.



Los documentos del Pentágono, se hicieron públicos el 19 de abril de 2023, confirman que el Ejército de Liberación del Pueblo Chino (PLA) ha operacionalizado el WZ-8, un dron de vigilancia hipersónica.

Con sede en la provincia de Anhui bajo el Comando del Teatro Este, el WZ-8 está posicionado para responder a situaciones en el Estrecho de Taiwán o la Península Corea.

Se espera que su experiencia operativa guíe los avances futuros, y los sucesores potencialmente asuman roles más diversos.

El WZ-8 se destaca en el arsenal de China, capaz de volar en Mach 3 y alcanzar altitudes de 100,000 pies (30 km).

Está diseñado para misiones de "Penetración de ISR" (inteligencia, vigilancia y reconocimiento), dirigiendo áreas críticas con su radar de apertura sintética a bordo y paquetes de sensores electroópticos.


WZ-8

Su velocidad y altitud hacen que sea difícil interceptar por defensas aéreas y cazas.

A diferencia de los satélites de vigilancia, que siguen órbitas predecibles y son vulnerables en el conflicto, los aviones de reconocimiento hipersónico pueden volar caminos inesperados y son más fáciles de esconderse en hangares subterráneos.

Esto les da una ventaja crítica como respaldo para la recopilación de inteligencia a gran altitud en posibles conflictos entre las principales potencias. - DSA



J-36: Evaluación del avión de combate de nueva generación de China
Lo que sabemos, y lo que no sabemos, sobre el caza de próxima generación que hizo su primera aparición pública sobre Chengdu.
Por Rick Joe


El avión que hizo su vuelo de debut sobre Chengdu el 26 de diciembre de 2024, en una foto ampliamente circulada en las redes sociales chinas. Crédito: Weibo

El 26 de diciembre, en la ciudad de Chengdu, China, un avión de combate sigiloso de nueva generación realizado por Chengdu Aerospace Corporation (CAC) tuvo su vuelo inaugural. Las imágenes y los videos surgieron en tiempo casi real, que muestra el avión de ala voladora altamente barrido acompañado de un avión de persecución biplaza J-20S. Este avión generó un furor significativo en los sitios de noticias y de defensa que rastrean Internet y, con preguntas que rodean su papel, capacidad, madurez y más.

Para la comunidad de observadores del Ejército de Liberación Popular (PLA), este avión no fue inesperado. He publicado artículos sobre los esfuerzos de combate de próxima generación chinos durante la última media década. Los indicadores durante el último año y medio sugirieron fuertemente que un avión de combate aire-aire de nueva generación/sexta generación emergería bastante pronto, y estas sugerencias se aceleraron en los últimos cuatro meses, con detalles crecientes sobre el tipo de plataforma a esperar.

La comunidad que observa la designación de trabajo de la PLA de este nuevo avión CAC es el "J-36", en referencia a su tareas esperadas como una plataforma de superioridad aérea/aire-aire, con "36" que refleja el número de serie visible: 36011. También me referiré a la aeronave como "J-36", con la condición de que tanto su prefijo como su sufijo aún no son definitivos (he usado previamente el término "J-XD" como una suplente).

En este artículo, revisaré el período previo al vuelo inaugural del J-36, los conocidos y las incógnitas actuales, así como los debates y narraciones predominantes que lo rodean. También consideraré su papel en la Fuerza Aérea de la PLA y los temas clave a considerar en el futuro.

No tengo una opinión particular sobre llamar al J-36 un avión de "sexta generación", y prefiero describirla como "nueva" o "próxima generación". Además, no discutiré el avión de combate sigiloso de nueva generación que Shenyang Aeroespace Corporation (SAC) había volado a principios de diciembre, excepto para reconocer que la aparición de ese avión fue algo sorprendente.

(Tenga en cuenta que ni el J-36 ni el nuevo avión SAC tienen ninguna relación con el modelo cómico ficticio "Emperador blanco" que se muestra en Zhuhai Airshow 2024. La mera presencia del "emperador blanco" en las discusiones de "aviones de sexta generación" es engañosa en el mejor de los casos, y activa desinformación en el peor. Sería similar a incluir el "Darkstar" de "Top Gun: Maverick" en un análisis del desarrollo de aviones hipersónicos del mundo real).

El debut del J-36: no es realmente una sorpresa

El período previo a la aparición del J-36 tiene extrañas similitudes con la aparición del J-20, hace casi 14 años hasta el día, lo que demuestra que la historia realmente rima. Ambos fueron precedidos por períodos significativos de rumores creíbles y predicciones cada vez más granulares por parte de la comunidad de observación de PLA de idioma chino, pero ambos aviones surgieron de manera inesperada para las personas que no están al día con el lado de observación de estos asuntos.

Algunos han comentado que la fecha del vuelo inaugural del J-36 podría tratar de conmemorar el cumpleaños del 26 de diciembre de Mao Zedong, el fundador de la República Popular de China. Hitos de otros proyectos importantes, como el SAC Jet, el lanzamiento del 076 Catapult Anfibious Assault Ship, el primer vuelo de los nuevos aviones KJ-3000 AEW&C, se han producido aproximadamente al mismo tiempo, pero esto puede ser simplemente una coincidencia como ellos. No todos ocurrieron en la fecha exacta del 26 de diciembre.

En la actualidad, no ha habido un reconocimiento oficial de los medios estatales chinos o el reconocimiento del Ministerio de Defensa de este avión, y por lo tanto no hay "jactancia" oficial del "lanzamiento" de la aeronave, su sofisticación o papel. Las imágenes y videos que realizan las rondas en las redes sociales fueron capturadas por individuos en el terreno en Chengdu, que es una importante ciudad metropolitana donde se encuentra la fábrica CAC. Hay fuertes razones para creer que el J-36 fue precedido por múltiples manifestantes de vuelo secretos en el pasado, de los cuales uno posiblemente podría haber sido capturado por imágenes satelitales.

El número de serie "36011" puede ser indicativo de un avión más cercano a un prototipo de desarrollo que un demostrador, por ejemplo, el primer J-20 volado a principios de 2011 fue un manifestante con "2001" y serial "2011", que voló en 2014 fue representativo de un prototipo de desarrollo.

Algunos han comparado el vuelo del J-36 con los demostradores de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF) volados en secreto en el pasado para el dominio del aire de próxima generación (NGAD); Sin embargo, la validez de esta comparación dependería de cómo los demostradores J-36 y los diversos demostradores de la USAF NGAD se relacionan con sus respectivos modelos de producción final.

Sin información oficial del gobierno chino, el papel del J-36 está bajo debate. Algunos analistas han sugerido fuertemente que el avión es un bombardero o un cazabombardero con solo un papel secundario aire-aire. Estos se han informado principalmente al informar el concepto de bombardero de combate "JH-XX" (que he documentado antes), y el tamaño y la forma de la aeronave. Estas no son estimaciones irrazonables de forma aislada, sino algo pálidas frente a los indicadores creíbles del PLA que observa la vid, así como las tendencias emergentes del combate aéreo.

Características e incógnitas

Las estimaciones preliminares del J-36 sugieren una longitud de alrededor de 22 metros y una envergadura de alrededor de 20 m, aunque algunas han sugerido una longitud tan grande como 26 m. Cuenta con una forma de ala voladora sin cola y doble delta, con un fuselaje muy voluminoso y combinado. Un dosel está presente, con algunos rumores no confirmados de que puede presentar una cabina de dos pilotos con asientos de lado a lado.

Hay dos tomas de aire laterales de un diseño de careto, y también una entrada de aire dorsal de geometría poco clara. El avión funciona con una configuración única de tres motores, presumiblemente alimentada por una ingesta cada una, y las imágenes hasta ahora parecen indicar un diseño de escape bajo observable, posiblemente que recuerda al del YF-23. Algunos han sugerido que los dos motores laterales pueden poseer el control de vectores de empuje (TVC).

Es visible una gran bahía de armas interna central (IWB), que puede ser lo suficientemente larga como para acomodar el misil aire a aire PL-17 de largo alcance, aunque se desconoce si la profundidad es suficiente para acomodar un lanzador rotativo. También hay dos IWB laterales más pequeños sospechosos, que buscan rivalizar con el IWB primario del J-20 en longitud.

Este es un avión grande, con algunas estimaciones de su peso máximo de despegue superior a 50 toneladas. El tren de aterrizaje principal de doble rueda es un testimonio de su masa. Sin embargo, también se ven las superficies de control sustanciales en el borde posterior de la aeronave, incluidos los ruderos de colgajo dividido en las posiciones de ala externa, y pueden indicar un régimen de control de vuelo complejo y ambicioso, particularmente si los motores también poseen TVC.

Naturalmente, hay características mucho más desconocidas en esta etapa. La identidad de sus motores actuales no está clara, y algunos sugieren tres variantes WS-10 o tres variantes WS-15. En esta etapa, no hay indicadores creíbles para creer que cualquiera de los motores es diferente o está destinado a operar en un régimen de vuelo separado de los demás (como un Ramjet). La suite de armas completa, el ajuste del sensor, la aviónica, las redes, la guerra electrónica (EW), los materiales y la generación de energía también son desconocidos, y probablemente seguirán siendo así durante muchas décadas en el futuro.

En general, este parece ser un gran fuselaje optimizado para la reducción de la firma, el rango, el volumen interno y la alta altitud, así como el rendimiento de alta velocidad, con la capacidad de maniobrar a regímenes de mayor velocidad, pero tal vez no tratar de optimizar la maniobra en velocidades subsónicas. Es poco probable que este avión realice maniobras posteriores al puesto como la cobra de Pugachev o la caída de la hoja en un espectáculo aéreo durante su vida.

El papel del J-36 y la evolución de la guerra aérea

Consenso sobre los divulgadores del idioma chino que predijeron este avión (así como una variedad de otros proyectos pasados, incluidos los aviones J-20, J-35/A, J-15T, los portaaviones 002 y 003, y los buques de asalto anfibio 075 y 076, entre muchos otros), descríbelo como el avión de superioridad aérea de próxima generación prevista para el PLA. Algunos documentos sobre la naturaleza del futuro combate aéreo han sido publicados por ingenieros senior aeroespaciales en CAC, aunque son previsiblemente de alcance general y no revelan información específica o sensible en relación con el J-36 (he documentado indicadores semioficiales anteriores para los esfuerzos de próxima generación/sexta generación de CAC en artículos anteriores).

La comunidad de observación de PLA ha sido marginalmente más comunicable en el papel del J-36. Un resumen de los descriptores creíbles indica que en relación con los aviones de quinta generación existentes (incluido el J-20), esta aeronave está destinada a poseer un radio de combate significativamente mayor, una reducción de la firma superior y omnidireccional, una generación de energía significativamente mayor con capacidades de sensores y EW. También poseerá un IWB mayor. Además, se espera que el avión sobresalga y opere en un sistema de sistemas de manera junto con plataformas amigables no tripuladas (vehículos aéreos de combate no tripulados o "compañeros leales", desde sistemas de alta gama hasta más atractivos) y aviones tripulados. Se cree que el J-36 posee un comando mucho mejorado y capacidades de redes.

También se espera maniobras cinemáticas, sin embargo, con menos énfasis en los dominios de rango visual y un mayor énfasis en las velocidades más altas. El avión está principalmente orientado a lo aire-aire, aunque el ataque es un papel secundario viable.

Los descriptores anteriores rastrean bastante bien con el avión J-36 que ha surgido, con el debido reconocimiento de que, en algunos aspectos, el J-36 puede parecerse a cómo se podría imaginar un "atacante de teatro moderno sigiloso" (como conceptos pasados ​​de un "FB-22") para mirar en lugar de un "avión de combate" tradicional. Sin embargo, esto no es inesperado para un avión de superioridad aérea para la próxima generación. El NGAD de los Estados Unidos se ha descrito como potencialmente parecido a un caza tradicional, al igual que el último concepto de diseño para el caza de sexta generación de Italia-Japón-Reino Unido, sin embargo, la superioridad aérea también es central para esos programas. Incluso el bombardero B-21 ha sido descrito por Northrop Grumman como el "primer avión de sexta generación" del mundo, difuminando aún más las líneas entre lo que realmente define una plataforma de combate de sexta generación.

Humildemente argumentaría que el futuro de la superioridad del aire enfatizará plataformas tripuladas sigilosas y persistentes equipadas con suficientes UCAV de generación de energía, establecimientos y sensores para establecer contactos y comandar UCAV cada vez más sofisticados y autónomos junto con aviones tácticos existentes. La guerra aérea evitará cada vez más los compromisos del rango visual en busca de uno más allá del rango visual y el sistema de combate del sistema que es de mayor rendimiento y más letal, con prioridades de diseño que también enfatizan tales rasgos. La amenaza de compromisos dentro del rango visual a su vez se mitigaría y contrarrestará a través de una conciencia situacional superior para permitir un posicionamiento táctico ventajoso y oportunidades de primera participación a través de la plataforma o activos amigables.

De hecho, el término "caza" bien podría convertirse en anacrónico, ya que la próxima generación podría describirse mejor como "plataformas de comando armadas de alto rendimiento" (ciertamente una nomenclatura demasiado compleja). Por lo tanto, quizás un término genérico como "avión de combate" puede ser apropiado. Algunos incluso han sugerido que el J-36 es el equivalente de un "destructor aéreo" o "crucero aéreo" en términos de su capacidad de comando, redes, persistencia y capacidad de armas en contexto del paisaje de guerra aérea contemporánea, a pesar de un paisaje naval directo cuya analogía también introduce malentendidos.

Qué ver: discurso sobre el J-36 y desarrollos futuros

En el futuro, el discurso que rodea al J-36 probablemente será tan interesante como el desarrollo futuro de la propia aeronave.

Uno puede prever debates sobre si el J-36 significa "liderazgo chino" en el espacio de la aviación táctica, con los refuerzos y los detractores por sus propias razones (por el registro, creo que tal posición es una tontería y la aparición de J- 36 simplemente refleja la aparición de una competencia genuina).

También se debatirá la cuestión de si el J-36 puede definirse como un avión de "sexta generación". Uno puede argumentar razonablemente que debemos esperar a que el programa NGAD de la USAF llegue a su punto antes de definir la sexta generación basada solo en el J-36. El odio y el entusiasmo pueden impulsar predicciones de que el J-36 hará que la USAF replique la reacción "MIG-25/F-15". Se cree popularmente (y sobre todo erróneamente) que el desarrollo del F-15 exitoso y generacionalmente dominante surgió de una sobreestimación y una reacción exagerada al MIG-25.

Es probable que ocurran debates persistentes sobre el papel del J-36 como bombardero primario, a pesar del liderazgo que los divulgadores en idioma chino de la PLA han observado, y a pesar del ajuste cuestionable entre los rasgos observables del J-36 y las probables necesidades de bombardeos de la PLA.

La identidad de su potencia sigue siendo un misterio, así como su potencia futura prevista (existe una alta probabilidad de que los motores de ciclo variable encuentren su camino a bordo en el futuro). En el futuro, la comunidad de observación de la PLA rastreará el progreso en las pruebas de desarrollo, la producción inicial y la entrada de servicio, junto con cómo la adquisición del J-36 continuará con otros programas como la familia J-20 y el J-35A basado en tierra. Las plataformas de combate aérea relacionadas como el H-20 y las muchas plataformas UCAV inevitables de diferentes niveles también serán significativas.

Finalmente, el J-36 ha demostrado nuevamente el papel principal del aparato de observación de los divulgadores de la PLA del idioma chino en la proyección e información de proyectos militares emergentes de PLA, en relación con los medios de defensa o los informes del gobierno de los Estados Unidos (no hace falta decir que las estimaciones de inteligencia genuina con calificaciones de clasificación más altas son otro asunto, pero estos no están disponibles para el público). Puede ser instructivo que los autores y publicaciones de noticias sobre la PLA revisen su propia metodología para rastrear tales noticias.



lunes, 30 de diciembre de 2024

La NASA confirmó la existencia de un nuevo planeta en el Sistema Solar
A pesar de la evidencia gravitacional, el planeta sigue siendo invisible para los telescopios actuales debido a su lejanía. Este descubrimiento abre nuevas posibilidades para la exploración espacial y el entendimiento de nuestro entorno galáctico.




El descubrimiento fue realizado por un equipo encabezado por Konstantin Batygin, del Instituto de Tecnología de California.

La NASA confirmó la presencia de un planeta masivo más allá de la órbita de Neptuno y transformó nuestra visión del universo. Este hallazgo, liderado por Konstantin Batygin del Instituto de Tecnología de California, podría cambiar la forma en que entendemos el Sistema Solar y sus confines más remotos, lo que supone un avance significativo en el campo de la astronomía.

Este nuevo planeta, con una masa estimada de cinco a diez veces la de la Tierra, fue identificado tras analizar los movimientos inusuales de los objetos transneptunianos (TNOs). Aunque su lejanía y baja luminosidad dificultan su observación directa, su influencia gravitacional es la clave que permitió a los científicos confirmar su existencia.


La NASA está desarrollando un telescopio de última generación para confirmar visualmente la existencia de este planeta.

Cómo se descubrió el nuevo planeta en el Sistema Solar

El descubrimiento del nuevo planeta se basa en una observación meticulosa de los patrones en las órbitas de los objetos transneptunianos (TNOs), cuerpos helados que se encuentran en las regiones más distantes del Sistema Solar. Estos TNOs, que orbitan más allá de Neptuno, mostraban movimientos inusuales que no podían ser explicados solo por la interacción con los planetas conocidos. A medida que los científicos analizaban estos movimientos, se dieron cuenta de que la gravedad de un objeto masivo estaba alterando sus trayectorias de manera sistemática.

Este comportamiento extraño llevó a los investigadores, encabezados por Konstantin Batygin, a plantear la hipótesis de que existía un planeta aún no detectado en el Sistema Solar. A través de modelos matemáticos y simulaciones, los científicos confirmaron que solo un planeta con una masa significativa podría causar tales perturbaciones en las órbitas de los TNOs. La influencia gravitacional de este objeto, aún invisible, fue la clave para identificar su existencia.

Sin embargo, debido a su ubicación extremadamente remota, el planeta sigue siendo invisible para los telescopios actuales. La distancia y la falta de luz solar directa hacen que este cuerpo celeste sea casi imposible de observar con las tecnologías disponibles. Para superar este obstáculo, la NASA está planeando el desarrollo de un telescopio de última generación, diseñado para explorar las zonas más alejadas del Sistema Solar con una precisión sin precedentes. Este nuevo telescopio permitirá rastrear y mapear con mayor exactitud el cielo profundo, con el objetivo de obtener pruebas visuales definitivas de la existencia de este misterioso planeta.

La construcción de esta tecnología avanzada no solo abrirá las puertas a la confirmación visual de este planeta, sino que también proporcionará nuevos recursos para explorar otras partes inexploradas del cosmos. Este descubrimiento y los esfuerzos futuros por verificarlo marcan un avance significativo en la astronomía moderna, ampliando los límites del conocimiento humano sobre nuestro vecindario cósmico.



Fuente: ambito.com

sábado, 28 de diciembre de 2024

El gobierno británico impone restricciones a los drones en 11 emplazamientos militares
Por George Allison




Si bien la legislación sobre drones ya cubre la mayoría de los emplazamientos militares, las nuevas restricciones brindan protección adicional para abordar las preocupaciones de seguridad nacional.

Se entiende que estas medidas tienen como objetivo mejorar la disuasión y ofrecer más opciones legales tras un aumento de avistamientos de drones cerca de instalaciones críticas, en particular las vinculadas a armas nucleares.

Los 11 emplazamientos afectados por las nuevas restricciones son:

  • Alconbury
  • Croughton
  • Fairford
  • Feltwell
  • Fylingdales
  • Lakenheath
  • Menwith Hill
  • Mildenhall
  • Molesworth
  • Oakhangar
  • Welford

Estos emplazamientos son todos lugares clave del Ministerio de Defensa, y algunos están vinculados a operaciones nucleares o actividades militares sensibles. Las restricciones se aplican a los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) que vuelan a altitudes y distancias específicas alrededor de estos emplazamientos.

Esta medida se produce tras una serie de avistamientos inexplicables de drones en aeródromos estadounidenses en todo el Reino Unido, incluidos dos emplazamientos asociados a armas nucleares. Aunque no se han producido arrestos, los incidentes han suscitado preocupaciones de que las actividades puedan estar vinculadas a Rusia. Las autoridades continúan sus investigaciones, aunque los avistamientos han disminuido significativamente desde finales de noviembre.

Para respaldar esto, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) ha emitido restricciones temporales a los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) en los lugares afectados. Estas restricciones, que se aplicarán desde el 23 de diciembre de 2024 hasta el 23 de marzo de 2025, están diseñadas para mitigar los riesgos para la seguridad nacional. Se aplican únicamente a los drones, mientras que las aeronaves tripuladas no se ven afectadas. Se han establecido límites geográficos y de altitud específicos para cada sitio, con la excepción de ciertas operaciones de servicios de emergencia.

Un portavoz del Ministerio de Defensa destacó la gravedad de la amenaza que supone la actividad de los drones y reiteró la importancia de mantener sólidas medidas de seguridad en los sitios de defensa, diciéndome:

“Tomamos las amenazas en serio y mantenemos medidas sólidas en los sitios de defensa”.

La decisión del MOD de imponer estas restricciones se considera un elemento disuasorio contra nuevas incursiones con drones. Si bien algunos sitios, como la RAF Lakenheath, donde operan aeronaves, ya están regidos por estrictas leyes de aviación, las nuevas medidas ofrecen opciones de procesamiento adicionales bajo la legislación de seguridad nacional.



jueves, 26 de diciembre de 2024

Vuelo inaugural de dos aviones chinos de sexta generación
Por Dario Leone


Aviones chinos de sexta generación


Vuelo inaugural de dos aviones chinos de sexta generación

El nuevo avión chino de sexta generación realizó su vuelo inaugural el 26 de diciembre de 2024. Escoltado por un biplaza J-20 Mighty Dragon, el vuelo tuvo lugar en Chengdu. Podemos suponer que el vuelo fue realizado por Chengdu Aerospace Corporation (CAC), dado que la empresa (ubicada en Chengdu, la capital de la provincia de Sichuan) ya desarrolló y construyó los cazas J-20, J-10 y J-7.

Supuestamente el nuevo avión, que tiene un diseño de ala volante optimizado para maniobrabilidad aérea, está propulsado por tres motores, incluido uno de elevación delantera.

El video a continuación (filmado desde varias ubicaciones) apareció en Twitter/X y muestra a los dos aviones volando bajo un cielo azul claro.



Según lo informado por la revista Scramble, el diseño fue concebido por el 611th Institute a partir de 2018 y el desarrollo de un avión sin cola surgió en octubre de 2021, cuando se informó que se estaba construyendo una maqueta a escala real.

¿J-XX o J-XD?

En cambio, como señaló The Eurasian Times, el vuelo inaugural del avión coincidió con el cumpleaños del fundador de la República Popular China, el presidente Mao Zedong.

Para agregar incertidumbre en torno a su designación, algunas cuentas han etiquetado al nuevo avión chino como "J-XX", mientras que otras se refieren a él como "J-XD".

Rick Joe, un analista militar y experto que sigue de cerca los desarrollos del Ejército Popular de Liberación (EPL) señaló en Twitter/X:

"La gente comparará el "J-XD" que acaba de volar con el demostrador NGAD que se reveló en 2020 que había volado, es comprensible. La validez de esa comparación radica en lo representativos que son este fuselaje J-XD y el demostrador NGAD para sus respectivos programas.


Vuelo inaugural de dos aviones chinos de sexta generación diferentes

‘El J-20 ya es bastante voluminoso en comparación con otros cazas (el biplaza J-20S como avión de persecución), pero el “J-XD” que lo acompaña parece de otro nivel. Incluso con tres motores, esta cosa tendrá mucho volumen interno con el que jugar’.

Por el contrario, Justin Bronk, otro analista de defensa mundialmente famoso, dijo en Twitter/X;

‘Es fascinante que la PLAAF/CCP haya elegido volar este prototipo a la luz del día ahora… Sin embargo, yo sería cauteloso al atribuirlo como el caza chino de sexta generación equivalente al NGAD. Sospecho que es más probable que sea el proyecto de bombardero/caza de ataque regional de quinta generación a veces llamado J/H-XX’.

Sin embargo, Joe respondió a Bronk;

‘Para que conste, tengo muchas dudas de que se trate del JH-XX. Sin entrar en detalles, los rumores que se han extendido hasta ahora sobre este avión lo describen como una plataforma A2A en primer lugar (con el sistema habitual de sistemas, las tendencias CCA). Puede que "caza" sea un término cada vez más obsoleto con el paso del tiempo.’

Otro avión sin cola

Pero, al parecer, el avión CAC no fue el único avión chino de sexta generación que despegó recientemente. La imagen (que se muestra a continuación) de otro avión sin cola pronto apareció en Internet, lo que desató la especulación de que Shenyang Aircraft Corporation ya había volado su propio prototipo de avión de sexta generación el 20 de diciembre.


Vuelo inaugural de dos aviones chinos de sexta generación diferentes

Una vez más, Joe comentó en Twitter/X:

Si esto es real, entonces me sorprenderé legítimamente. Realmente demostraría que el PLA todavía tiene la capacidad de sorprender y algo más.

Como destacó The Eurasian Times, los dos aviones presentan varias diferencias, siendo la primera que mientras que el prototipo de CAC presenta una configuración de tres motores, el diseño del Shenyang adopta una configuración de dos motores más simple.

Además, mientras que el avión de CAC tiene alas delta para aumentar la estabilidad a alta velocidad, el diseño del Shenyang presenta alas en flecha, lo que lo optimiza para la maniobrabilidad a varias velocidades.

Los dos prototipos tienen en común el diseño sin cola, lo que significa que ambos apuntan a priorizar el sigilo, reducir la firma del radar y las características de vuelo avanzadas.



Posible primer vuelo del avión chino de sexta generación
El nuevo avión de CAC ha sido revelado, con un J-20S biplaza volando como su avión de persecución, aunque los observadores aún están debatiendo si se trata del rumoreado avión de combate de sexta generación o del bombardero regional de quinta generación confirmado en desarrollo.
por Rin Sakurai y Stefano D'Urso


Vista desde abajo del supuesto avión chino de sexta generación durante su primer vuelo. (Créditos de la imagen: Internet chino)

El 26 de diciembre de 2024, comenzaron a circular en línea imágenes y videos de lo que podría ser el primer avión chino de sexta generación. El día es una fecha especial para China, ya que el 26 de diciembre es el cumpleaños de Mao Zedong, el fundador de la República Popular China (RPC). El avión estaba acompañado por un J-20S biplaza, todavía en su estado de fábrica, que actuaba como un avión de persecución de seguridad para el vuelo.

La identidad de este avión aún es desconocida, ya que los observadores están divididos entre el caza J-XX de sexta generación y el bombardero regional JH-XX de quinta generación. Se informó que este último se encuentra en desarrollo junto con el bombardero pesado furtivo H-20.



El vuelo se llevó a cabo en la sede de Chengdu Aircraft Corporation (CAC) en Chengdu, provincia de Sichuan, China. CAC es parte de la red AVIC (Corporación de la Industria de Aviación de China) y produce aviones de combate de primera línea como el J-10 y el J-20 para la PLAAF (Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación).


El avistamiento del nuevo avión se produce días después de que circularan por Internet imágenes de un avión de próxima generación para China, y CAC cerrara su parque Chengfei del 12 al 31 de diciembre. Algunos creen que este cierre podría estar relacionado con este primer vuelo, especialmente porque el parque ofrece una vista de la pista de aterrizaje de la compañía.


Aunque todavía no se sabe mucho sobre esta peculiar estructura de avión, continuaremos actualizando este artículo a medida que haya nuevos detalles disponibles.

Detalles de las fotos

La aeronave parece ser estructuralmente muy similar a un modelo conceptual presentado en el Salón Aeronáutico de Zhuhai en 2022, aunque con pequeños ajustes como el número de motores y una entrada de aire adicional. Con detalles limitados disponibles sobre la estructura del avión y su función, veamos qué podemos encontrar en las imágenes que surgieron hasta ahora.

El primer aspecto que llama la atención de inmediato es el tamaño del avión, ya que parece mucho más grande que el caza J-20. A juzgar por las fotos, el avión es al menos una vez y media más grande que el J-20, con una longitud de aproximadamente 30 m y una envergadura de 20 m (el J-20 tiene una longitud de 20,4 m y una envergadura de 13,5 m).


Por este motivo, es probable que el avión sea muy pesado y, de hecho, parece estar propulsado por tres motores. Se pueden ver dos entradas cuadradas debajo del ala y una encima del fuselaje y detrás de la cabina. Aunque todavía no está claro el tipo de motores utilizados, China está desarrollando actualmente una multitud de motores para aviones de combate, como el WS-15 para el J-20 y el WS-19 para el J-35.


El avión parece ser un diseño de ala volante, sin superficies verticales de cola, basado en un ala en forma de diamante bastante grande. Para ser más precisos, podría incluso considerarse un ala compuesta con una sección delta, cuya prolongación de raíz del borde de ataque llega hasta la parte delantera del avión, y un ala en forma de diamante con un alargamiento bajo en la parte trasera.


En el borde de salida del ala se pueden ver muchas superficies, algunas de las cuales están desplegadas. Entre ellas, el avión parece tener timones de dirección, alerones y flaps divididos, muy parecidos al bombardero furtivo estadounidense B-2A, aunque su zona de cola no presenta los mismos bordes característicos en forma de dientes de sierra del B-2.

El avión está equipado con un tren de aterrizaje convencional de tipo triciclo, con el tren de morro con ruedas gemelas y el tren principal con ruedas en tándem similares a las del Su-34 Fullback. Esto confirma aún más el gran peso del avión, lo que posiblemente apunta a que el avión es un bombardero regional.

En las imágenes tomadas de lado, posiblemente durante un giro, el avión parece tener una cabina con una cubierta de una sola pieza, aunque no está claro si es un avión monoplaza o, más probablemente, un biplaza.



martes, 17 de diciembre de 2024

Cinco apuntes del lanzamiento de Crespi F1 Concept
Los autos inspirados en la serie "Senna" (Netflix) ya se venden a coleccionistas. Todo lo que pasó en la presentación de Pilará Cars.
Por Carlos Cristófalo


Foto: Motor1 Argentina

"Cars", el barrio privado para coleccionista de autos vecino a Pilará, celebró el viernes pasado un evento especial para más de 350 invitados: se lanzaron a la venta de manera oficial los Crespi F1 Concept, los monoplazas de Fórmula 1 que la familia de Tulio Crespi fabrica en Balcarce y que están inspirados en las réplicas que se usaron para grabar la serie "Senna".

Los F-1 Concept no son maquetas: son autos de carrera de verdad, que se pueden equipar con motores con diferentes niveles de potencia y -obviamente- diferentes valores. Los F-1 Concept no son adornos: están pensados para coleccionistas de autos que quieran experimentar en pista las sensaciones de manejo de un auto de Grand Prix de los años '80 y '90, con todo el conocimiento técnico que incorporaron los Crespi en más de seis décadas de fabricación de autos de competición y tras la experiencia con Netflix.

Los apuntes más destacados del evento de presentación se reproducen a continuación.

1. Los Crespi F-1 Concept


Foto: Motor1 Argentina

No fueron los únicos autos del evento, pero sin dudas fueron las estrellas de la noche. Los Crespi llevaron a Cars cuatro ejemplares de los seis modelos que ofrecen a la venta: C84 (inspirado en el Toleman de 1985), C86 (Lotus 1986), C88 (McLaren 1988) y C90 (Ferrari 1990). Son todos autos fabricados en base al diseño de los monoplazas que manejaron alguna vez pilotos como Ayrton Senna, Alain Prost, Gerhard Berger y Nigel Mansell, entre otros. En promedio, los autos tienen un peso de 600 kilos, con chasis tubulares, carrocerías en fibra y cuatro opciones de motores: VW Audi 1.8 Turbo (265 cv), Berta F3 2.3 (250 cv), PRV V6 (250 cv), Radical V8 (350 cv) y Cosworth DFV V8 (400 cv). Los precios arrancan en 180 mil dólares con el motor 1.8 y suben bastante con los motores más potentes, porque vienen acompañados de una puesta a punto más extrema en la suspensión, la dirección, los frenos y los neumáticos. El servicio de postventa incluye la atención y mantenimiento de los autos, el traslado del vehículo al circuito donde indique el propietario y hasta una clínica de manejo para aprender a domar un monoplaza que se comporta como un verdadero Fórmula 1. El principal objetivo de los Crespi es la exportación, con pedidos y consultas que ya están llegando desde distintos puntos del planeta: Brasil y Europa son los dos mercados más interesados. El catálogo completo con todas las fichas técnicas técnicas de los autos se puede descargar al final de esta nota.

2. La familia Crespi


Foto: Motor1 Argentina

El evento en "Cars" fue el lanzamiento de los autos, pero también fue un homenaje a la familia Crespi, que el viernes por la noche estuvo representada por el patriarca Tulio Crespi (diseñador y creador de la fábrica de autos que lleva su nombre), Sandro Crespi (diseñador e ingeniero de competición), Luciano Crespi (piloto y director de Crespi Autos Sport) y Matías Crespi (diseñador e ingeniero de competición). La familia presentó los autos, contó los detalles de su desarrollo, relataron anécdotas de las extensas jornadas de filmación de "Senna" y recibieron numerosos reconocimientos, incluyendo una entrega de plaquetas recordatorias por parte del Ferrari Club Argentino. También estuvo el histórico piloto Osvaldo "Cocho" López, quien contó varias anécdotas divertidas de sus años junto a los Crespi. Por último, un Tulio Crespi muy emocionado destacó que su mayor orgullo fue haber logrado todos estos objetivos sin haberse ido nunca del país: "¡Apostar a la Argentina siempre tiene premio!", exclamó.

3. Los invitados especiales


Foto: Motor1 Argentina

El evento del viernes pasado reunió a la mayor cantidad de figuras del automovilismo argentino por metro cuadrado que se hayan visto en mucho tiempo. Entre las personalidades públicas se destacaban Fernando Tornello (relator de Fórmula 1) y el piloto Alejandro Pagani (hermano de Horacio). Entre las figuras no-tan-públicas había numerosos coleccionistas de autos, muchos de perfil ultrabajo, que ya reservaron sus Crespi F1 Concept. Entre todos esos personajes se destacaba Enrique "Quique" Mansilla, quien posó junto al monoplaza de la Fórmula Ford Británica que los Crespi fabricaron para Netflix. Mansilla, un reconocido piloto argentino de los años '80, vive por estos días un reconocimiento que no había imaginado a sus 66 años: el primer episodio de la serie "Senna" está dedicado a su histórica rivalidad con Ayrton -que llegó a algunas escenas de pugilato- cuando eran compañeros de equipo y rivales encarnizados en esa categoría británica. Mansilla peleó con Senna el campeonato de 1981, que ganó el brasileño tras una lucha muy apretada. La historia de los dos compañeros y rivales -que con el tiempo aprendieron a limar asperezas- siguió caminos muy diferentes: Ayrton llegó a ser tres veces campeón de Fórmula 1, mientras que la carrera internacional de Mansilla quedó trunca por la Guerra de Malvinas: "Yo corría en Inglaterra, para un equipo inglés. Mi jefe me decía: '¿Por qué no naciste en otro país, Quique? ¿Justo tenías que ser argentino?' Y sí, yo era y soy argentino, así que me tuve que volver en plena guerra porque en Inglaterra no estaba bien visto ser argentino". Mansilla siguió su carrera deportiva en el automovilismo nacional, después volvió a competir en Europa (Fórmula 2) y Estados Unidos (Indy Car). En "otras vidas" también fue buscador de diamantes y oro en África, que lo llevó a sufrir un secuestro de casi seis meses en plena guerra civil en Liberia. Hoy es consultor de equipos de competición y despunta el vicio de las carreras cada vez que puede subirse a un 911 GT3 Cup de la Copa Porsche.

4. Los otros autos


Foto: Motor1 Argentina

Los autos en los que llevaron los invitados al evento fue un show aparte. Acá arriba vemos una coupé Crespi Tulia GT que aportó el Museo del Automóvil de Buenos Aires, pero el viernes pasado también había desde Porsche 911 Turbo y 928 hasta Jaguar E-Type y Bentley. Por supuesto, además estaban los Aston Martin de la colección del dueño de casa, Federico Álvarez Castillo y los Shelby Cobra que está fabricando en ese mismo predio su empresa Shelby Latam. Un párrafo aparte merece el Ferrari Club Argentino, que llevó al evento 15 autos de sus socios: había 458 Italia, 458 Spider, F430, 360 Modena, 550 Maranello, California y F355 GTB, entre otras.

5. "Cars - Garages & Offices"


Foto: Motor1 Argentina

Sin embargo, para muchos invitados que visitaban por primera vez el lugar, la mayor sorpresa fue el predio donde se realizó el evento. El barrio para coleccionistas de autos de Federico Álvarez Castillo es un emprendimiento inmobiliario que ya tiene dos naves construidas (todos los edificios son iguales, con la planta baja para los autos y un primer piso para las oficinas y área privada del propietario). Esas dos naves ya están ocupadas: en una está la colección de autos y las oficinas del propio Álvarez Castillo y en la otra están las instalaciones de Shelby Latam. Un grupo de coleccionistas de Porsche (que cuentan con el aval de Porsche Argentina) construirá una tercera nave dedicada de manera exclusiva para los autos de la marca alemana. Y la cuarta que ya está siendo proyectada: será la sede en Pilar de PurSang, la firma de autos artesanales de Paraná, fundada por el empresario y constructor Jorge Leónidas Anadón.



Fuente: ar.motor1.com